Il ponte Leonardo

tratto dalla pubblicazione di cultura e storia locale Sasso & Dintorni

di Francesco Fabbriani

Nota: le notizie di questo articolo sono tratte dalla rassegna stampa dell’archivio di Giuseppe Dall’Olio e dal fascicolo ‘Il nuovo Ponte di Sasso Marconi’ edito dalla Provincia di Bologna e concesso dalla biblioteca universitaria di Bologna.

Era il 4 maggio 1957. Alle 12.30 si inaugurava solennemente il nuovo ponte su Reno di Sasso Marconi. Iniziava così la nuova stagione della rinascita dopo il passaggio tragico della seconda guerra mondiale che aveva lasciato devasta zioni e lacerazioni sia nell’ambiente sia negli animi dei sopravvissuti al flagello.

Il ponte non rappresentava soltanto una importantissima via di comunicazione e passaggio per persone e merci, ma anche un segnale di orgoglio nazionale in quanto era al momento il maggiore in Italia per apertura dell’arco a unica campata (144 metri) e il quarto in Europa, preceduto solo da uno francese e due svedesi. L’inaugurazione era il coronamento di un lungo lavoro di preparazione e progettazione che aveva avuto per protagonista principale la Provincia di Bologna.

Dopo la distruzione del Ponte Albano, nell’aprile 1945, per opera delle truppe tedesche in ritirata, il tragitto più agevole per raggiungere Firenze attraverso Castiglione dei Pepoli e Monte Piano era praticamente interrotto. Si dovevano in quel momento percorrere passaggi alternativi più lunghi e di conseguenza meno agevoli e più onerosi, o attraverso la Futa, o dal Passo della Collina percorrendo la Porrettana. Nel 1946 quindi si decise di ricostruire o costruire ex novo, un ponte sul Reno a Sasso Marconi.
Nel 1950 i vari studi e sopralluoghi effettuati dai tecnici della provincia di Bologna evidenziarono l’opportunità di spostare il ponte di un chilometro circa a monte in località Rupe. Ciò avrebbe migliorato l’imbocco verso la valle del Setta e contemporaneamente eliminato il transito attraverso il passaggio a livello in località Ponte Albano che comportava lunghe soste con conseguente sensibile im patto economico. La Deputazione provinciale di Bologna si impegnava a coprire le spese eccedenti i circa 100 milioni di lire di contributo dello Stato per la costruzione del vecchio ponte (i cosiddetti danni di guerra).
Nel frattempo, sempre nel 1950, si costruì un ponte provvisorio in ferro, di tipo Bailey, sulle rovine del vecchio ponte Albano per garantire il passaggio di emergenza a persone e merci con un costo di 10 milioni.

Il 30 dicembre 1950 venne emesso un bando di concorso per la progettazione del nuovo ponte nel quale si precisava tra l’altro: “l’opera in progetto dovrà avere caratteristiche tecniche e architettoniche di costruzione stabilite discrezionalmente dai progettisti, in modo da risultare armonica anche in relazione all’ambiente ed elevata espressione del tempo nostro”.
Si evidenziava quindi che ci si voleva dimenticare del buio della guerra e proiettarsi verso un futuro più moderno e progredito.
Nel 1951 fu reso noto l’esito del concorso. Dei 66 progetti presentati ne furono selezionati tre di cui il primo era quello del professor ingegner Bruno Bottau, presidente dell’associazione ingegneri di Bologna che risultò il vincitore. Il secondo era degli ingegneri Cestelli-Guidi-Nervi di Roma (l’ingegner Nervi era già noto nell’ambiente dei costruttori per l’arditezza delle sue soluzioni e per essere il progettista dello stadio di Firenze), il terzo era dell’ingegner Bertoli, sempre di Bologna.

Il progetto dell’ingegnere Bottau presentava una soluzione molto ardita: in cemento armato, ad arcata unica di 144 metri di luce, alto 28 metri. La lunghezza comprensiva dei viadotti di accesso era di 220 metri. La carreggiata era larga 9 metri, oltre ai due marciapiedi di 1,20 metri ciascuno. Sotto una delle campate di sinistra avrebbe dovuto correre la ferrovia Porrettana. La spesa prevista era di 150 milioni, per giungere poi, in base a nuovi calcoli, a 163 milioni e 600 mila.
Nell’aprile 1952 il progetto venne inviato a Roma, al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed iniziò qui un lunghissimo e travagliato iter burocratico-politico che richiese ben 2 anni per l’approvazione.
Già nell’ottobre 1952 si parlò di insabbiamento: fu proprio il presidente della Provincia di Bologna Roberto Vighi durante un consiglio provinciale a dirsi “sbalordito per le vicende singolari verificatesi intorno a questa opera”. Riferì infatti che “il progetto dell’ingegner Bottau per la costruzione del ponte nella nuova sede, che consentiva il risparmio di molti chilometri di percorso e di varie opere complementari, era stato RIMANDATO dagli organi centrali con un BANALE PRETESTO e cioè si sosteneva che, siccome l’autostrada Bologna- Firenze era in via di progettazione, sarebbe diminuita l’importanza della strada Val di Setta e il ponte Bailey sarebbe stato sufficiente a coprire le esigenze del traffico” (solita miopia degli organi centrali che da Roma non vedevano le esigenze di rinascita di chi aveva avuto il fronte della guerra in casa).
A questo punto, nel novembre 1952, il Consiglio provinciale decise di inviare una commissione a Roma con l’incarico di sostenere la necessità di costruire il ponte al più presto. La commissione era composta da due assessori e da due consiglieri, uno di maggioranza e uno di minoranza. Onore al merito di quegli amministratori provinciali, per aver creduto nella necessità dell’opera e per averla fermamente sostenuta. La commissione raggiunse l’obiettivo che si era prefissato e ottenne le necessarie assicurazioni sul superamento delle difficoltà.

Il 12 marzo 1953 giunse la comunicazione ufficiale del Ministero dei Lavori Pubblici con cui si dava Parere Favorevole “alla costruzione nella nuova sede del ponte per un importo di 163 milioni e 600 mila lire”, ma nel contempo riportava che il contributo dello Stato (originariamente fissato in 90 milioni e 300 mila lire) era stato ridotto a 86 milioni e 100 mila lire, somma che sarebbe stata corrisposta in trenta annualità. L’amministrazione provinciale quantificava la spesa per la costruzione del ponte e per le opere correlate intorno ai 200 milioni e la differenza ricadeva totalmente a carico della Provincia. Questa infatti avrebbe dovuto accollarsi anche l’onere della costruzione del tratto di strada che dalla Cervetta portava al ponte e che rappresentava una variante alla strada statale Porrettana (quella che sarebbe diventata viale Kennedy).
Da quel momento inspiegabili lungaggini da parte del Ministero vennero denunciate dagli organi di stampa. Il progetto, superate tutte le trafile burocrati che, doveva passare alla Corte dei Conti per la registrazione. Nel maggio del 1954, quindi a distanza di un anno dal parere favorevole, la situazione era an cora in stallo e il Consiglio provinciale approvò un ordine del giorno che solle citava tale registrazione. Intanto a Sasso Marconi venne organizzata una
pubblica manifestazione nella quale la popolazione, ormai esasperata, richiedeva la realizzazione di questo passaggio ritenuto indispensabile per lo sviluppo del territorio e in particolare della valle del Setta.
Finalmente l’11 giugno 1954 pervenne dal Ministero la comunicazione che la registrazione alla Corte dei Conti era finalmente avvenuta per cui il 23 agosto di quell’anno la Provincia aggiudicò l’appalto. Le giornate di lavoro previste erano 27.000 circa, il termine dei lavori era ipotizzato alla fine del 1955. Intanto, non potendo usare la Val di Setta (anche il ponte sul Sambro a Rioveggio era crollato) il traffico, specie quello pesante, si era riversato sulla Porrettana che dal 1938 al ’54 vide quintuplicato il passaggio dei veicoli.
Il 21 settembre 1954 iniziarono i lavori con una cerimonia ufficiale di assegnazione alla presenza del presidente della Provincia, Roberto Vighi e, tra le altre personalità, del sindaco di Sasso Marconi Evaristo Stanzani, del sindaco di Monzuno Avoni, del progettista ingegner Bottau.
In quell’occasione si sottolineò che l’opera avrebbe fatto risparmiare agli automobilisti 30 milioni l’anno e quindi in sei anni sarebbe stata ripagata.
Le difficoltà per il ponte non erano finite, anzi, iniziavano quelle pratiche. Intanto quasi subito si evidenziò sulla sponda sinistra la necessità dello spostamento del ponte, rispetto al progetto, di diversi metri verso la sponda destra per evitare che la costruzione delle fondamenta comportasse la realizzazione di un ponte provvisorio per la ferrovia atto ad assicurare il transito dei treni. In tal modo le fondamenta per le arcate potevano essere posizionate senza rimuovere la ferrovia.
Comunque tale posizionamento comportò notevoli complicazioni: si dovette scavare per una profondità di oltre venti metri passando sotto la ferrovia, cercando di non comprometterne la stabilità. Durante lo scavo si verificarono numerose e copiose infiltrazioni d’acqua e per tre mesi, notte e giorno, si dovettero impiegare potentissime pompe. La fondazione sulla destra del Reno, profonda 10 metri per la diversità del terreno, richiese l’abbassamento di una grande rupe di arenaria che fu ottenuto con il brillamento di mine per una durata di diversi giorni..
Per le colate di calcestruzzo necessarie per la realizzazione della grande volta fu installata attraverso il Reno una modernissima teleferica che permetteva di trasportare a forte velocità dalla stazione betoniera fin nelle più intime strutture dell’opera il calcestruzzo, il cui impasto era scientificamente preparato da modernissime macchine che dosavano con esattezza al chilogrammo le parti di ghiaia, ghiaietta e cemento che lo componevano. Per la costruzione del ponte vennero posizionate migliaia di centine metalliche che costituivano il sostegno dell’arcata composta da tre grandi archi affiancati in cemento armato: 84.000 metri di tubo d’acciaio uniti da 44.000 morsetti che si intrecciavano ordinatamente in ogni direzione. Furono necessari in tutto 13.000 quintali di cemento, 200.000 chilogrammi di ferro, 4500 metri cubi di calcestruzzo e 18.000 giornate di lavoro. Il 4 settembre 1955 si temette il peggio: alle 11.55, cinque minuti prima della pausa per il pranzo, cedettero alcune armature della grande arcata sotto il peso di una colata di 600 quintali (30 metri cubi) di cemento. Vi fu un grande allarme in quanto tre operai restarono coinvolti. Fortunatamente l’incidente si rivelò meno grave del temuto infatti i tre operai non risultarono feriti in modo grave: Igino Lantani, trentenne di Sasso, riportò la frattura della scapola destra e contusioni al torace (guaribile in 30 giorni); Ferruccio Domenichini, 28enne di San Benedetto Val di Sambro, riportò una contusione alla gamba sinistra e al bacino, guaribile in 10 giorni e il 42enne Mario Boraggini di Sasso, fu medicato per alcune contusioni. Anche la struttura del ponte non riportò danni rilevanti: solo una smagliatura di 7 metri, profonda 2 metri; per cui i lavori poterono riprendere il giorno dopo regolarmente.
Così, nel dicembre 1955, completata la grande arcata di 144 metri, poco prima di Natale il ponte fu disarmato e “appariva già nella sua elegantissima linea, aggiungendo al bel panorama circostante un pregevole ornamento architettonico” ( Il Resto del Carlino).
L’inverno fra il 1955 e il 1956 fu rigidissimo. Si toccarono fino i – 25°C per cui fu necessario sospendere i lavori. Si riprese nella primavera del 1956 con la realizzazione dei due raccordi stradali per collegare l’arcata al futuro piano viario, dei marciapiedi, per rifinire il manufatto e ripulirlo.

Tutto sembrava pronto, ma un sopralluogo effettuato nell’ottobre 1956 dai tecnici del Genio Civile rilevò la presenza di alcune incrinature su alcune colonne laterali e sui piccoli pilastrini sottostanti l’impalcato in prossimità della sommità dell’arco. Gli attenti e approfonditi esami rilevarono fortunata mente che l’inconveniente aveva proporzioni limitate, quasi di poco conto. Furono ovviate sostituendo gli apparecchi di appoggio a piastre delle travi longitudinali con apparecchi a rullo. Ciò facilitava lo scorrimento delle travi dovuto a dilatazioni termiche. Il 19 marzo 1957 ebbero luogo le prove di collaudo: un carro armato, sistemato su un trattore apposito e diversi autocarri carichi di sabbia del peso di 44 tonnellate ciascuno si disposero a tappeto sul piano del ponte. Le prove continuarono per tutta la notte e i risultati furono dichiarati “ottimi”.
La settimana successiva il ponte fu aperto al traffico, ma l’inaugurazione ufficiale avvenne il 4 maggio 1957 alla presenza del Ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita, che si trovava a Bologna per presenziare anche alla posa della prima pietra dell’Ospedale Maggiore.
Dopo il simbolico taglio della catena con la fiamma ossidrica, il ministro e tutte le autorità attraversarono i 144 metri del ponte fino all’altra estremità dove il Vescovo impartì la benedizione.
Il costo dell’opera fu, per il solo ponte, di 118 milioni di lire, e per l’intera variante di 142 milioni, inferiore a quella approvata di 163 milioni e 600.000 lire e superiore di soli 56 milioni all’ammontare del danno bellico riconosciuto per il vecchio Ponte Albano.
“La parola fine fu così apposta in fondo all’ultima pagina dell’avventuroso libro che narra le tormentate vicende di un ponte piuttosto stizzoso. Fine che significherà l’inizio di una nuova vita per la Val di Setta che dal ponte sul Reno trarrà nuovi motivi di valorizzazione.” (Il presidente Vighi).

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