La strada Porrettana

Nel 1816 aveva inizio la costruzione della Porrettana, dopo che per oltre cinquant’anni si erano esaminati i tanti progetti commissionati dal Senato e dalla Provincia bolognese a diversi ingegneri, tra i più prestigiosi dell’epoca. Fra i progetti di maggiore interesse, quello Dotti – Marescalchi, che prevedeva di seguire il tracciato già in uso fino a circa l’attuale Borgonuovo e, quindi di salire a Nugareto, Mongardino, Lagune, Medelana, Croce delle Pradole, Tolè, Vedetola, Castel D’Aiano, Pietracolora, Abetaia, Silla e infine Bagni della Porretta. Un secondo tracciato, sempre di crinale, fu quello proposto dal Comelli, in destra Reno.

La strada, partendo da Casalecchio, seguiva l’attuale tracciato fino a Lastra (poco oltre Sasso Marconi), proseguiva per San Silvestro, Santa Barbara, Nuvoleto, Caprara, San Martino, Veggio, Grizzana, Prada, Monteacuto Ragazza, Suviana e infine Bagni della Porretta. Ma il vero progetto rivoluzionario fu quello dell’ingegner Martinetti che, a differenza degli altri, era tutto disegnato a fondovalle.

Passava il Reno otto volte: alla Lastra, a Panico, alla Madonna dei Boschi ( presso Pioppe), alla Chiusa (poco prima di Vergato), alla Carbona, prima e dopo Riola e al Passo del Soldato (a Silla). Questi passaggi, tramite arditi ponti erano finalizzati a evitare al tracciato i punti più critici, soggetti a eventi franosi o alle piene del fiume.

Fu scelta proprio la linea Martinetti, unico progetto approvato, nonostante le molte riserve iniziali di chi considerava altamente pericoloso il percorso e la costruzione dei ponti per le frequenti piene del Reno e valutava eccessivo il suo alto costo, anche in previsione alle manutenzioni che si sarebbero certamente rese necessarie.

Il Consiglio del Dipartimento e il Comune di Bologna, nell’approvare questa ipotesi, valutarono che la scelta sarebbe stata di grande utilità ai paesi di entrambi i crinali e non di uno solo, in quanto avrebbe raccolto il traffico commerciale dell’intera vallata. L’approvazione porta la data 1812, ma si dovette attendere ancora qualche anno per l’inizio dell’opera. L’impulso a dare il via ai lavori fu determinato dalla crisi economica del 1815-1816. La quarta annata di raccolto agricolo insufficiente, aggravata quell’anno da una forte nevicata in ottobre che non permise neppure la raccolta delle castagne (notoriamente risorsa alimentare principale dei montanari), pose la direzione politica della città di fronte a una situazione drammatica. Girolamo Costa, l’allora sindaco di Porretta, scriveva il 6 novembre 1815, in una delle tante suppliche con le quali sindaci e parroci informavano dello stato di generale indigenza dei loro amministrati: “Questa popolazione ritorna allo stato miserabile e compassionevole del passato anno, in cui si dovette nutrire, a guisa dei Brusi, di erbe, per vivere per lo spazio di cinque mesi circa, dopo dei quali il Governo la sollevò con le minestre di riso che salvarono la vita a migliaia di abitanti che sarebbero divenuti altrimenti cadaveri”.

Si impose quindi la necessità di inviare alle popolazioni montane un sostanzioso sostegno alimentare o, in alternativa, di dare ai montanari occasioni di lavoro per guadagnarsi così il pane. La scelta fu per la costruzione della Porrettana e 1800 montanari, armati di badili, mazze e picconi affollarono i cantieri e si misero all’opera per 10-12 ore al giorno. Oltre alla paga, che si differenziava sensibilmente a seconda delle mansioni, ogni lavorante riceveva anche una pagnotta di pane al giorno.

“Senza cerimonie di apertura, senza che i giornali dell’epoca ne dessero notizia”, scrive Giovanni Bortolotti nel suo ‘La strada di Porretta’, “i lavori ebbero inizio dal Sasso a Porretta e dopo pochi giorni 1800 montanari vi trovarono impiego e guadagno. La strada di Porretta cominciava subito a svolgere un’opera altamente benefica , salvando da morte per inedia centinaia di individui”.

La costruzione della Porrettana richiese ben 27 anni, e fece registrare numerose interruzioni e modificazioni del tracciato che finirono per diminuire gli attraversamenti del fiume, portando il tracciato prevalentemente in sinistra Reno. Si operò quindi per rafforzare le parti deboli delle rive del fiume, più soggette alle erosioni delle piene, come per esempio il tratto nei pressi di Panico, per il quale si rese necessario realizzare un grande intervento che diede origine ai Ponti di Loggiola.

Con la realizzazione della Porrettana ebbe poi sviluppo la rete della viabilità minore e di collegamento con i centri di crinale. “Prima in ordine di tempo fu la strada che nelle carte del tempo chiamasi strada di Surrogazione o del Faggiuolo, cioè l’attuale strada comunale fra Borgo Panigale e Casalecchio per Casteldebole”, riferisce ancora Bortolotti: “Essa venne costruita dai due comuni nell’anno 1848. Aveva lo scopo di permettere un indiretto collegamento tra le due sponde del Reno per l’eventualità che uno dei due ponti (quello di Casalecchio o l’altro di Borgo Panigale) fosse inutilizzabile”.

Ben più importanza invece assunse l’altra strada che dalla Porrettana si stacca, cioè la strada di “Castiglione”. Essa sostituì l’impervia mulattiera che collegava Bologna a Castiglione, partendo dalla Porta (detta appunto di Castiglione), passando da Paderno, Pieve del Pino, Badolo e proseguendo, sul crinale, fino a Castiglione. Nel 1865 venne costruito il tratto SassoLeona, compreso il Ponte Albano sul Reno e il tratto da Lagaro a Creda, ma solo nel 1881 la strada giunge a Castiglione. Nel 1878 prese il via la Porretta-Fanano, per Lizzano, Masera e Rocca Corneta, che venne terminata nel 1901. Negli stessi periodi vennero tracciate anche la Vergato-Zocca, la Porretta-Zocca e la Ponte della Venturina-Pracchia.

Con l’invenzione del motore a scoppio, sulla Porrettana, divenuta arteria sempre più frequentata, cominciarono a transitare auto, autocarri e gli autobus, che però richiesero con sempre maggiore necessità un fondo stradale e un percorso più agevole. Divenuta nel 1929 strada statale, la Porrettana venne migliorata, anche con modifiche di tracciato.

Gli eventi bellici del 1943-45 la segnarono così profondamente da renderla impercorribile: alla fine della guerra da Casalecchio a Ponte della Venturina risultavano distrutti 22 ponti, tra i quali quelli sul Venola e gli archi di Loggiola. In meno di tre anni fu ripristinata e resa più scorrevole mediante l’allargamento della carreggiata e la ridisegnazione delle curve più strette. Il progresso attuale e il traffico, soprattutto pesante, che ogni giorno deve sopportare la rendono di nuovo insufficiente e richiedono interventi sostanziali. Alcuni tratti sono già stati rifatti, relegando l’antico tracciato a strada comunale. Altri sono in progetto per tenere la vecchia e gloriosa Porrettana al passo con i tempi.